* Partir du projet actuel pour ne pas remettre en cause tout ce qui a été fait

Notre projet est tout à fait compatible avec les études actuelles, moyennant quelques aménagements sur la plate-forme et la piste cyclable. Les seules études complètes à mener sont celles liées à la prolongation jusqu'à la porte d'Orléans (le tramway qu'on nous propose est terminus au métro de Châtillon). Si une phase poussée de concertation devait être relancée, cela ne ferait perdre que 1 an au maximum et cette perte serait compensée par une durée de travaux plus courte.

Ceux qui disent qu'il faudrait dix ans pour un nouveau projet vous mentent.

* Se cantonner à la réalisation prioritaire d'un projet Porte d'Orléans - Vélizy

La prolongation jusqu'à la Porte d'Orléans est indispensable pour ne pas aggraver la saturation de la ligne 13, ne pas faire perdre de temps en correspondances et permettre aux personnes à mobilité réduite d'accéder à une nouvelle offre de transports accessibles, ce qui n'est pas le cas avec ce projet qui s'arrête à la station de métro Châtillon-Montrouge.

Cette ligne ferait 14 km de long.

La ligne serait beaucoup plus attractive pour l'abandon de la voiture.

Le coût global d'une telle réalisation en considérant un investissement haut de gamme de 9 M€ par km s'élèverait à 126 M€ .

plan_bus_en_site_propre.jpg

* Remettre à plat et de manière indépendante la liaison Vélizy-Viroflay qui fait l'objet d'une phase distincte :

Cette branche du projet est déjà indépendante en elle-même car il n'y a aucune raison qu'un châtillonnais utilise cette liaison pour aller à Viroflay. C'est bien plus facile de prendre le train à la gare SNCF de Vanves ou de Clamart. Cette phase est déjà devenue autonome dans le projet à cause des problémes liés au tunnel et aux stations souterraines. Nous proposons donc qu'une étude spécifique multicritère soit réalisée pour envisager la meilleure solution, qui n'est pas obligatoirement un tunnel.

* Ne pas poser le rail central du Translohr, ni de caténaires, ni les postes d'alimentation électrique :

A partir du moment où nous refusons la technique du Translohr, il va de soi qu'il n'est pas nécessaire de poser tout ce qui va avec cette technique et qui est très onéreux et surtout incompatible avec tout autre système pour une évolution future. Cela permet notamment du supprimer tout risque de dérapage sur le rail central pour les deux roues.

* Réaliser une plateforme sans béton armé mais avec un revêtement solide pour accueillir les bus avec un renforcement de la plateforme au niveau des arrêts

Le Translohr, à cause du passage répété des pneus sur le même endroit de la plate-forme, entraîne un orniérage des chaussées classiques. Le seul moyen de limiter ce phénomène c'est de bétonner la plateforme sur toute sa longueur. Nous pensons qu'un bus en site propre ne nécessite pas un bétonnage de la plate-forme mais seulement la réalisation d'une chaussée avec un revêtement de bonne qualité. Ce sera beaucoup moins bruyant pour les riverains que du béton sur la chaussée (présence d'un joint de dilatation entre les plaques de béton) et plus confortable pour les usagers. Seules les arrêts où les bus roulent aux mêmes endroits pourrait être bétonnés.

* Elargir la plateforme entre 6,5 et 7 m au lieu de 5,5 à 6 m

Comme on peut le voir sur la coupe ci-dessous, c'est tout à fait possible. Cette esquisse est une simple adaptation du projet actuel en profitant de largeurs des trottoirs centraux inutiles et des gains de largeur par l'absence de pose de caténaires. Voici la coupe prévue dans l'avant-projet actuel qui démontre que les largeurs sont disponibles pour un meilleur projet. coupe_en_plan.jpg

Voici la coupe du projet telle qu'elle pourrait se réaliser à Châtillon :

coupe_nouveau_projet.jpg

* Garder les stations du projet avec leur longueur ce qui permet d'accueillir deux bus en même temps et de limiter le risque de trains de bus

Dans notre projet nous ne touchons pas aux projets de nouvelles stations. Il est primordial en effet que les bus puissent accoster à hauteur pour les personnes à mobilité réduite et que deux bus puissent accoster les uns derrière les autres. En temps normal, les usagers seraient invités à attendre sur la partie arrière du quai. Au cas ou deux bus se suivraient (train de bus), le premier bus se porterait en avant ce qui lui permettrait de ne pas prendre de passagers et de ne faire que descendre les usagers. Le bus à l'arrière, en général moins chargé, prendrait les usagers. Le résultat : un temps d'attente plus court pour le premier bus qui pourrait ainsi reprendre un peu d'avance sur le deuxième.

* Une vitesse de transport d'au minimum 20 km/h

La vitesse moyenne des bus actuels est estimée à 16 km/h. En ayant un véritable site propre, un nombre plus réduit de stations et une priorité (ou semi-priorité compte tenu de la fréquence élevée) aux feux on peut garantir que cette ligne de bus aurait une vitesse moyenne de 20 à 21 km/h. Nous doutons que le Translohr puisse garantir cette vitesse alors que le T3 sur les maréchaux en est toujours à 18 km/h.

* Garder les aménagements d'amélioration urbaine mais en améliorant la circulation cyclable,

Les aménagements prévus dans le projet actuel pourraient être conservés sauf la piste cyclable.

Cette piste cyclable telle qu'elle est proposée à Châtillon est très dangereuse pour les cyclistes. Nous proposons la réalisation d'un piste cyclable complètement autonome par rapport à la circulation automobile (voir coupe de notre projet) qui est sécurisée.

* Passer un appel d'offre ouvert pour acheter des bus articulés (60) de 130 à 140 personnes (4per/m2) le plus propre possible en visant la fréquence d'un bus toutes les 2 minutes 30.

De nombreux constructeurs proposent ces véhicules aujourd'hui. Le tramway proposé dans l'appel d'offre était un STE5. 30 rames étaient envisagées. Chaque rame pouvait transporter 223 personnes (4pers/m2). Ainsi, pour qu'un bus articulé ait une capacité équivalente, il faut augmenter la fréquence. Nous proposons donc de conserver la fréquence actuelle à Châtillon c'est-à-dire un bus toutes les 2 minutes 30 en moyenne, ce qui sera un gain pour les personnes situées au sud à Clamart et au nord à Malakoff. Le ratio 2 minutes 30 pour un bus articulé de 140 personnes est équivalent au ratio 4 minutes pour un Translohr de 223 personnes, ce qui permet de garantir que les capacités de la ligne seront identiques. Une fréquence plus courte, c'est aussi une garantie de ne pas perdre de temps aux correspondances et donc d'inciter de plus en plus de monde à prendre les transports en commun.

Le coût des ces bus se situe entre 300 000 et 500 000 euro suivant la motorisation.

On peut donc estimer le montant du marché du matériel roulant compris entre 18 et 30 millions d'euros.

* Autoriser sur la plateforme la circulation des véhicules de secours, des taxis et des bus venant des banlieues plus lointaine (Sqybus),

C'est indispensable notamment au regard de la présence de l'hôpital Béclère sur le tracé. Les véhicules de secours ne doivent pas être bloqués dans les embouteillages comme c'est la cas avec le projet actuel. C'est une question de vie et de mort.

Il n'y a pas de raison que l'on pénalise les habitants d'Élancourt qui viennent en bus à la porte d'Orléans. Leur bus devrait avoir le droit d'emprunter cette plate-forme ce qui leur permettrait même de gagner du temps.

Il nous paraît également logique que les taxis puissent emprunter cet axe et ne restent pas bloqués dans les embouteillages aux heures de pointe.

* Augmenter la fréquences des bus à proximité (194, 388, 294)

Un des risques avec le projet actuel est que le coût et son dérapage entraîne une réduction de l'offre de transports sur d'autres lignes de bus. Au contraire, notre projet permettra de consacrer les économies à une augmentations des fréquences et des places horaires des bus situés à proximité.

Rappelons également que le 194 sera déviée à l'est de Châtillon et ira jusqu'à la prolongation de la ligne 4 à Montrouge.

* Mettre en site propre une partie de l'avenue de la république à Châtillon

Si rien n'est fait sur cet axe les bus seront comme actuellement bloqués dans les embouteillages. Il nous semble donc indispensable de créer un site propre sur l'axe allant vers Paris devant l'immeuble de France Télécom, en réorganisant la circulation automobile dans le quartier.

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* Desservir l'ouest de Châtillon par un nouveau trajet pour le 195,

Cette partie de Châtillon est aujourd'hui mal desservie en transports en commun alors qu'un nouveau quartier sur le site de l'Aérospatiale est en train d'émerger.

Nous proposons que le 295 passe à l'ouest de la départementale de manière à désenclaver ce secteur et rejoigne ensuite le métro. Cela augmentera donc encore la capacité globale des lignes sur ce secteur.

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* Étudier la prolongation de la ligne 13 d'une station au sud

Cette prolongation nous semble indispensable pour soulager la circulation au nord de Châtillon. Cela détournerait une partie des automobilistes qui vont se garer au terminus actuel.

Nous pensons également que le terminus actuel, mal conçu, est dans l'incapacité d'accepter un accroissement du trafic passagers.

Cette prolongation devient gérable si le T8 va jusqu'à Paris. Elle permet de réorganiser le trafic des bus 294 et 388 et de faire gagner du temps à de nombreux usagers.

Le 388 pourrait lui être dévié vers la gare SNCF de Clamart et desservir de l'Est à l'Ouest la commune de Châtillon. Le 294 aurait son terminus à cette nouvelle gare.

D'une distance d'1,5 km avec une partie de l'emprise déjà installée sur la moitiée du trajet, le coût total devrait être inférieur à 100 M€. (20 M€ pour la station et 80 M€ pour l'infrastructure ferroviaire)

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Pour plus d'information : notre dossier tramway