Nous vous conseillons la lecture de la dernière convention de financement du T6 (p. 5 à 7) qui a reçu l'approbation des membres du Syndicat des Transports d'Ile de France (STIF).

Ce texte et les éléments qui suivent sont un peu ardus mais permettent de donner des éléments de chiffrage.

Reprenons les chiffres de cette convention :

  • un contrat de plan Etat région 2000-2006 qui chiffre la partie infrastructure à 205,80 M€ en 2000, coût actualisé à 256,78 M€ en janvier 2006
  • Un contrat de projet Etat-région 2007-2013 qui chiffre l'investissement à 353,4 M€ en janvier 2006

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  • Un avant-projet qui chiffre le projet à 391,83 M€ en janvier 2006

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  • Miracle ! Une réduction du coût d'objectif de l'opération ramené en décembre 2007 à 381,7 M€

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Quelle est la raison de cette magnifique économie ? En fait, la RATP réalise une grande partie de ces économies entre l'avant-projet (117,82 M€) et la convention de financement (109,25 M€), économie faite sur les travaux (- 3 M€) alors même que les appels d'offres ne sont pas attribués et sur le site de maintenance et de remisage (-5,5 M€) alors que Lohr industrie annonce la commande de 36 rames de 46 m de long au lieu de 32 rames de 39 m dans l'avant projet. Nous doutons donc de la réalité de ces économies au final.

Voici le montant de 117,82 M€ indiqué dans l'avant projet

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Voici le montant de 84,08 M€ indiqué dans la phase A du projet (Châtillon-Vélizy) de la convention de financement de décembre 2008.

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Voici le montant de 25,17 M€ indiqué dans la phase B du projet (Vélizy-Viroflay)

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  • Malheureusement les bonnes surprises ont une fin. C'est dommage il faut 2 postes de redressement en plus et le coût remonte à 384,08 M€.
  • Les rédacteurs ont toutefois eu le culot de parler d'économie de 7,75 M€ sur le coût initial devant toutes les inconnues sur le coût final.

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  • Rajoutons à cet ensemble les stations souterraines de Viroflay (10 M€) dont on ne voit toujours pas pourquoi elles figuraient dans le projet lors de l'enquête publique mais plus dans le dossier d'avant-projet. On a un tunnel sans les stations. Chercher l'erreur ! Ces stations souterraines seront allongées à 46, voire 50 m au lieu des 40-42 m prévus dans l'avant projet. En effet, les rames que la RATP veut retenir sont trop grandes pour les stations qui nous ont été présentées lors de l'enquête publique. Nous estimons que le coût final de ces stations sera au minimum de 20 M€.

Extrait de l'enquête publique, les stations sont chiffrées à 6,57 M€ en 2005.

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Elles sont chiffrées à 10 M€ dans l'avant-projet et la convention financement.

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En conclusion

Le coût réel de l'infrastructure qui était à l'origine chiffré à 256,78 M€ est maintenant de 384,08 M€ + le prix de stations souterraines (de 20 M€ au minimum) soit un projet à 405 M€ (coût non actualisé de janvier 2006). Nous avons malheureusement une dérive du coût d'objectif initial de près de 150 M€.

Il y aura bien sûr à rajouter la dérive identique du coût du matériel roulant à la charge de la RATP. Le coût de matériel sera proche de 140 M€ au lieu des 64 M€ annoncés.

Il serait temps que les élus des conseils généraux des Yvelines et des Hauts de Seine, du conseil régional d'Ile de France et du STIF se réveillent un peu et se mettent à poser ce genre de questions avant d'approuver les projets.

Le projet qui est en train de se réaliser est bien différent de celui qui nous a été présenté en enquête publique ce qui nécessite une remise à plat.

Puisqu'il n'est pas encore trop tard faisons une pause et étudions ce qui aurait dû être étudié depuis le départ c'est à dire les solutions alternatives : tramway sur fer, bus en site propre à haut niveau de service, trolleybus.

Il vaut mieux perdre un an que d'en perdre 20 avec une technique qui risque de ne pas répondre au besoin et qui ne va pas jusqu'à Paris.

Pour plus d'information : notre dossier tramway