Selon http://www.desaturationdelaligne13.... :

« La phase de concertation contribue au processus qui conduira le STIF et ses partenaires à prendre la décision de poursuivre ou non le projet, et de le faire évoluer. »

Ainsi, la concertation propose une solution qui a été jugée meilleure que d'autres mais donne une possibilité d'ouverture dans le débat public.

Le problème de saturation des transports parisiens touche particulièrement le nord de la ligne 13.

Nous savons que ce problème est complexe et que seul un faisceau convergeant de solutions permettra de le résoudre. Certaines sont à la portée du STIF. D'autres, comme la diminution-même du besoin en transports (par un aménagement du territoire évitant les zones spécialisées travail/habitat par exemple) relève de la politique régionale.

En préalable nous regrettons que des éléments fondamentaux n'aient pas été mis à la disposition du public pour se faire une opinion plus précise sur ce projet :

  • Flux de passagers actuels sur la ligne 13, origine et destination de manière à étudier la possibilité ou l'impossibilité de solutions en surface.
  • Impact de la mise en service des lignes de tramway au nord de Paris.
  • Coût de fonctionnement actuel du système de transport et impact de ce prolongement dans le coût global du système.
  • Alors qu'actuellement le STIF pour financer ses infrastructures semble refuser toute augmentation de fréquence de bus, ne risque-t-on pas d'avoir des effets induits pénalisants pour l'amélioration du reste du réseau ?
  • Contraintes liées au creusement des tunnels sous des secteurs habités, au regard des risques d'effondrement. Sur ce point les habitants des immeubles situés sur la ligne devraient avoir une information spécifique et être sensibilisés aux risques que présente ce projet. Des alternatives de creusement en dehors des zones habitées (sous les voiries par exemple) devront être étudiées pour limiter ce risque.
  • Risque de dérapage financier du coût des travaux et manière de financer ces dérapages et manière de respecter l'échéance de 2017, (de par l'expérience de la ligne 14 et d'EOLE dont les travaux ont dérapé dans le temps et financièrement).
  • Quantité de ressources naturelles nécessaires à la construction (surface des carrières nécessaire à l'extraction de matériaux, émission de CO2 nécessaire à la fabrication de ciment et d'acier …)

Devenir et impact des déchets de construction (terres extraites, eaux d'exhaure...).

Dans le périmètre de la concertation, nous avons trois propositions à faire au STIF. Les deux premières auraient dû faire partie des options étudiées en alternative ou en complément aux solutions en souterrains. Nous regrettons donc que l'orientation des alternatives ne se soit faites que sur des options souterraines et qu'aucun développement n'ait été effectué sur les différents potentiels en surface :

  1. Les professionnels de l'aménagement doivent considérer le vélo comme un complément crédible aux transports en commun. Se déplacer à vélo est possible même au-delà de très courtes distances et des aménagements simples et relativement peu coûteux permettraient à des usagers de basculer sur ce mode de transport. Dans le nord de Paris, il faut simplement faciliter les déplacements à la traversée du périphérique et au-delà. Le STIF doit considérer le vélo comme un véritable « transport collectif individuel ».
  2. Il nous semble qu'il existe encore de gros potentiels en surface d'amélioration des circulation de bus par d'une part une augmentation des fréquences et surtout la mise en site protégé d'un certain nombre d'axes réservés aux bus, taxis et autres systèmes de transport collectifs qui permettront d'accélérer la vitesse moyenne des bus et donc d'inciter plus de monde à les emprunter. D'autre part il est encore possible de développer de nouvelles lignes de bus en site protégé en occupant la place de la voiture notamment entre Asnières et la Défense sur la rive gauche de la Seine et sur la plupart des axes de 4 voies automobiles ou plus. Ces système peu coûteux et rapides de mise en oeuvre sont de nature à réduire une partie des utilisations de la ligne 13 et également à trouver une solution de rempli en cas d'incident de circulation sur le métro.
  3. Si la situation de la ligne 13 est grave au nord, elle l'est également au sud, et des voyageurs traversent tout Paris du sud au nord et retour. On peut donc agir également pour limiter les impacts négatifs en même temps qu'essayer de réparer ou améliorer le trafic. Or, le projet de tramway T6 actuel va aggraver la situation de façon considérable : terminus au métro Châtillon-Montrouge, il va apporter un nombre considérable de voyageurs supplémentaires sur la ligne 13 aux heures de pointe. Par ailleurs la technologie envisagée de ce tramway n'est pas fiable (Translohr expérimental du point de vue de sa grande longueur, rencontrant des difficultés considérable d'exploitation partout où il a été implanté). Ces deux raisons, trajet et technologie, doivent amener à réviser ce projet. Un bus à haut niveau de service et donc bien sûr en site propre permettrait (et aurait permis depuis des années) une prolongation de Châtillon à Paris (et avec un minimum d'aménagements supplémentaire puisque les bus sont déjà en site propre sur cette partie). Et cette solution permettrait d'éviter un afflux supplémentaire important sur la ligne 13. Les économies générées par ce projet permettraient largement de financer une amélioration des lignes de bus limitrophes de manière à augmenter le potentiel de transport des usagers du sud de Paris.

Nous espérons que ces trois propositions seront considérées avec bienveillance par le STIF. Nous le répétons : au problème complexe que constitue la saturation du réseau de transport en commun, il faut envisager la convergence de nombreuses solutions (et éviter de nouvelles causes). et éviter de se retrouver dans des impasses sociales technologiques et financières.