Extrait du rapport de la cour des comptes page 99-100

B - Le choix des investissements de la RATP

1 - Les projets de tramway sur pneu

Deux exemples illustrent comment la RATP, soucieuse de conduire le maximum de projets avant l’ouverture à la concurrence d’une partie de ses réseaux, peut finalement approuver des projets sur lesquels elle émet par ailleurs d’importantes réserves techniques et financières.

a) Le tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay (T6)

Le schéma de principe du projet de T6, long de 14 km et qui doit relier Chatillon à Velizy à compter de 2013, a été approuvé par le STIF en octobre 2002. Il présente la particularité d’utiliser la technologie du tramway sur pneus. Au fil des étapes de la procédure de choix, son coût prévisionnel a été fortement majoré, sans même inclure le coût du matériel roulant.

La RATP a formulé, en l’absence de références techniques comparables, de fortes réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu et fait part de ses incertitudes sur l'entretien futur de la plate-forme, mais elle a accepté d'être maître d'ouvrage du projet.

En endossant le choix fait par STIF en 2002, la RATP en a ainsi accepté toutes les conséquences. Le point de vue de l’autorité organisatrice a lui-même évolué avec le temps, pour devenir plus réservé.

b) Le tramway Saint-Denis–Garges-Sarcelles (T5)

La même logique a prévalu lors du choix du tramway sur pneu de 6,6 km qui doit relier en 2013 Saint-Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Visant le désenclavement de plusieurs communes, objectif inscrit dans le schéma directeur régional de la région Ile-de-France (SDRIF) de 1994, le schéma de principe de cette infrastructure a été approuvé en octobre 2000. La RATP, qui n’avait pas participé à son élaboration, a été désignée comme exploitant et maître d’ouvrage de la partie spécifique relative au tramway.

En juin 2003, le conseil d’administration de la RATP a accepté le schéma de principe complémentaire du projet, pour un coût d’infrastructure de 116 M€ TTC (valeur janvier 2000), soit un doublement par rapport à l’enveloppe inscrite au contrat de plan Etat-région (53 M€). Enfin, en octobre 2006, la RATP a approuvé l'avant-projet.

En ces deux occasions, des critiques se sont exprimées au sein du conseil d’administration de la RATP sur le coût de ce projet, le manque de fiabilité de la technologie retenue (tramway sur pneus) et sa vitesse commerciale, comparable à celles de bus en site propre, pourtant nettement moins onéreux. Des doutes se sont également exprimés sur sa rentabilité socio-économique, évaluée à environ 7 %, et son impact sur les comptes de l’entreprise. C’est pourquoi la RATP n’a pas accepté le plan de financement de l’avant-projet dans un premier temps.

Cependant, la RATP, prise dans un engrenage d’engagements antérieurs, a approuvé le principe de cet avant-projet et est engagée à ce titre.

La réponse du STIF page 188 :

La Cour mentionne au sujet du T6 que « en endossant le choix fait par le STIF en 2002, la RATP en a ainsi accepté toutes les conséquences». En 2000, le T6 a été inscrit au contrat de plan Etat-Région 2000-2006 avec un matériel roulant sur pneus. La concertation préalable, durant l’été 2001, a porté sur un matériel roulant guidé sur pneus sans en arrêter les spécificités. A cette époque, trois matériels différenciés pouvaient répondre à cette caractéristique ; une mise en concurrence était donc possible.

Il est également à noter que le STIF envisageait, au démarrage de ce projet, une mise en concurrence pour le choix du futur exploitant. Cette modalité n’a pas été suivie par le ministère en charge des transports qui a souhaité que la RATP soit désignée comme le futur exploitant.

Le STIF a réalisé le schéma de principe en associant la RATP. Dans ce cadre plusieurs matériels guidés sur pneus ont été étudiés avec la RATP. Pendant que se déroulait l’enquête publique, le choix s’est restreint sur un matériel « étroit, guidé et réversible »

Ensuite, la RATP a été désignée maitre d’ouvrage du système de transport, et a signé en 2006 la convention de financement qui stipulait qu’elle finançait à 100% l’acquisition du matériel roulant. La RATP a lancé l’appel d’offre pour le matériel roulant en 2006 et a signé le marché en août 2010. Le STIF n’a été associé par la RATP ni à la procédure de consultation ni aux négociations.

Ce projet présentant des innovations technologiques et la particularité de ne pouvoir recourir qu’à un seul constructeur de matériel roulant aurait dû être conduit par la RATP en intégrant la gestion des risques industriels inhérents au matériel roulant. La RATP ne s’est pas donné les moyens de gérer ces risques, d’alerter le STIF – présidé à l’époque par le représentant de l’Etat- ni les autres maîtres d’ouvrage au fur et à mesure de l’avancement du projet. Le retard pris par la RATP dans l’acquisition du matériel roulant n’a fait qu’aggraver l’irréversibilité du projet et les coûts globaux.

Pour plus d'information : notre dossier tramway

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