Tramway T6 : la cour des comptes confirme nos critiques
Par Cés le mercredi 17 novembre 2010, 23:26 - Tramway - Lien permanent
Dans ce
rapport confirmation est donnée sur la non maîtrise du projet de tramway
Châtillon Clamart Vélizy Viroflay, et notamment les problèmes de fiabilité
techniques et financières. Ce n'est plus nous qui le disons mais la cour des
comptes. (voir extraits ci-dessous)
Le plus affligeant c'est que plus aucun acteur ne porte la responsabilité du choix du T6 et renvoie la balle sur les autres.
La seule décision intelligente que nous demandons depuis de nombreuses années c'est l'arrêt de ce projet et la réalisation rapide d'une voie de bus en site protégé. Il suffirait d'avoir une plate-forme de 7 m pour que les travaux en cours de lancement soient compatibles.
Si nos élus n'avaient pas voulu passer en force sur une technologie aléatoire, on aurait déjà depuis 5 ans un bus en site propre accompagné d'autres lignes de bus renforcées, pour un coût beaucoup moins élevé et des temps de trajets qui seront meilleurs que ceux du T6.
Le pire c'est qu'ils continuent avec les mêmes travers sur Arc express ou sur le Grand Paris.
Pour les cantonales de mars 2011, vous pourrez voter à Châtillon, pour des candidats Europe Ecologie - Les Verts dont un des objectifs sera de mettre un frein à la gabegie financière du conseil général des hauts de Seine.
Extrait du rapport de la cour des comptes page 99-100
B - Le choix des investissements de la RATP
1 - Les projets de tramway sur pneu
Deux exemples illustrent comment la RATP, soucieuse de conduire le maximum
de projets avant l’ouverture à la concurrence d’une partie de ses réseaux, peut
finalement approuver des projets sur lesquels elle émet par ailleurs
d’importantes réserves techniques et financières.
a) Le tramway Châtillon-Vélizy-Viroflay (T6)
Le schéma de principe du projet de T6, long de 14 km et qui doit relier
Chatillon à Velizy à compter de 2013, a été approuvé par le STIF en octobre
2002. Il présente la particularité d’utiliser la technologie du tramway sur
pneus. Au fil des étapes de la procédure de choix, son coût prévisionnel a été
fortement majoré, sans même inclure le coût du matériel roulant.
La RATP a formulé, en l’absence de références techniques comparables, de
fortes réserves sur la fiabilité et la capacité du matériel retenu et fait part
de ses incertitudes sur l'entretien futur de la plate-forme, mais elle a
accepté d'être maître d'ouvrage du projet.
En endossant le choix fait par STIF en 2002, la RATP en a ainsi accepté
toutes les conséquences. Le point de vue de l’autorité organisatrice a lui-même
évolué avec le temps, pour devenir plus réservé.
b) Le tramway Saint-Denis–Garges-Sarcelles (T5)
La même logique a prévalu lors du choix du tramway sur pneu de 6,6 km qui
doit relier en 2013 Saint-Denis à la gare de Garges-Sarcelles. Visant le
désenclavement de plusieurs communes, objectif inscrit dans le schéma directeur
régional de la région Ile-de-France (SDRIF) de 1994, le schéma de principe de
cette infrastructure a été approuvé en octobre 2000. La RATP, qui n’avait pas
participé à son élaboration, a été désignée comme exploitant et maître
d’ouvrage de la partie spécifique relative au tramway.
En juin 2003, le conseil d’administration de la RATP a accepté le schéma de
principe complémentaire du projet, pour un coût d’infrastructure de 116 M€ TTC
(valeur janvier 2000), soit un doublement par rapport à l’enveloppe inscrite au
contrat de plan Etat-région (53 M€). Enfin, en octobre 2006, la RATP a approuvé
l'avant-projet.
En ces deux occasions, des critiques se sont exprimées au sein du conseil
d’administration de la RATP sur le coût de ce projet, le manque de fiabilité de
la technologie retenue (tramway sur pneus) et sa vitesse commerciale,
comparable à celles de bus en site propre, pourtant nettement moins onéreux.
Des doutes se sont également exprimés sur sa rentabilité socio-économique,
évaluée à environ 7 %, et son impact sur les comptes de l’entreprise. C’est
pourquoi la RATP n’a pas accepté le plan de financement de l’avant-projet dans
un premier temps.
Cependant, la RATP, prise dans un engrenage d’engagements antérieurs, a approuvé le principe de cet avant-projet et est engagée à ce titre.
La réponse du STIF page 188 :
La Cour mentionne au sujet du T6 que « en endossant le choix fait par
le STIF en 2002, la RATP en a ainsi accepté toutes les conséquences». En 2000,
le T6 a été inscrit au contrat de plan Etat-Région 2000-2006 avec un matériel
roulant sur pneus. La concertation préalable, durant l’été 2001, a porté sur un
matériel roulant guidé sur pneus sans en arrêter les spécificités. A cette
époque, trois matériels différenciés pouvaient répondre à cette
caractéristique ; une mise en concurrence était donc possible.
Il est également à noter que le STIF envisageait, au démarrage de ce projet,
une mise en concurrence pour le choix du futur exploitant. Cette modalité n’a
pas été suivie par le ministère en charge des transports qui a souhaité que la
RATP soit désignée comme le futur exploitant.
Le STIF a réalisé le schéma de principe en associant la RATP. Dans ce cadre
plusieurs matériels guidés sur pneus ont été étudiés avec la RATP. Pendant que
se déroulait l’enquête publique, le choix s’est restreint sur un matériel
« étroit, guidé et réversible »
Ensuite, la RATP a été désignée maitre d’ouvrage du système de transport, et
a signé en 2006 la convention de financement qui stipulait qu’elle finançait à
100% l’acquisition du matériel roulant. La RATP a lancé l’appel d’offre pour le
matériel roulant en 2006 et a signé le marché en août 2010. Le STIF n’a été
associé par la RATP ni à la procédure de consultation ni aux
négociations.
Ce projet présentant des innovations technologiques et la particularité de
ne pouvoir recourir qu’à un seul constructeur de matériel roulant aurait dû
être conduit par la RATP en intégrant la gestion des risques industriels
inhérents au matériel roulant. La RATP ne s’est pas donné les moyens de gérer
ces risques, d’alerter le STIF – présidé à l’époque par le représentant de
l’Etat- ni les autres maîtres d’ouvrage au fur et à mesure de l’avancement du
projet. Le retard pris par la RATP dans l’acquisition du matériel roulant n’a
fait qu’aggraver l’irréversibilité du projet et les coûts globaux.
Pour plus d'information : notre dossier
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