Des marges de manoeuvre de plus en plus étroites

Le gouvernement UMP et centriste a trouvé le moyen de reprendre la main sur les régions et les départements en les obligeant à dépenser de plus en plus d'argent dans des projets lourds de transports (TGV, Grand Paris Express...) au détriment d'autres politiques de déplacement souvent moins coûteuses. Le contexte de baisse massive de recettes fiscales aggrave en plus ce phénomène en obligeant les régions à s'endetter, à augmenter les impôts ou  couper dans d'autres dépenses pour financer ces projets déjà lancés qui pour certains peuvent coûter plusieurs milliards d'euros. Les dérapages sont quasi certains dans le cadre de travaux souterrains sous le bâti obligeant les collectivités à remettre la main au pot sur les projets déjà engagés et en sacrifiant d'autres dépenses. Souvent plus de 20% du budget des régions sont consacrés à l'investissement dans les transports. 

Ainsi, les marges de manoeuvre pour mener des politiques aptes à contrebalancer les effets néfastes de la politique gouvernementale sont de moins en moins importantes. Cela arrange bien sûr le gouvernement. L'aggravation de la situation économique des ménages et des petites entreprises pendant les prochaines années entraînée par une politique d'austérité qui touchera principalement les foyers à revenus modestes et les classes moyennes fera baisser des recettes des collectivités et mènera à l'impasse budgétaire

Pour la région Ile de France, ce sera pire avec le piège du Grand Paris Express de Sarkozy. Le niveau de dépenses qui sera entraîné par ce projet est sans commune mesure avec les dépenses des projets précédents. Les dérives seront également sans commune mesure avec l'impossibilité de maîtriser le coût des travaux souterrains.

C'est également valable pour les départements qui en plus doivent gérer le RMI et le RSA qui coûte de plus en plus cher sans que l'Etat assure la compensation intégrale.

La décentralisation ne doit plus être confisquée par des projets contraints. Les élus des régions et des conseils généraux doivent retrouver une marge de manoeuvre et ne pas se transformer en gestionnaire des politiques décentralisées de l'Etat.

Une sous estimation criante des besoins en fonctionnement du système

Aujourd'hui les acteurs du transport ne raisonnent qu'en coût d'investissement complémentaire et sous-estiment les effets des nouveaux investissements sur les coûts de fonctionnement du système. L'UMP critique les dépenses de fonctionnement en n'oubliant que tout nouvel investissement aujourd'hui entraîne les coûts de fonctionnement de demain.

En 2009, le coût de fonctionnement du système de transport en Île-de-France revenait à 7,9 milliards d’euros, financés à 20% par les collectivités publiques, 38% par le versement transport (payé par les entreprises de plus de 9 salariés), 30% par les voyageurs (recettes tarifaires), 8,5% par les employeurs (remboursement partiel des titres de transport), 3% par des recettes diverses comme la publicité. Malgré ces sommes, les dysfonctionnements du système sont fréquents. Il faut donc en priorité mettre l'argent sur le système actuel pour qu'il fonctionne correctement.

Le projet Grand Paris Express, ajouter aux autres investissements en cours (nouvelles lignes de tramway, prolongation des lignes de métro, de RER...) va demander plusieurs milliards d'euros supplémentaire pour le fonctionnement annuel.

Comment peut on imaginer que le futur système fonctionnera mieux alors que l'on n'est même pas capable aujourd'hui de mettre l'argent qu'il faut pour faire fonctionner correctement le système actuel.

L'investissement du Grand Paris Express n'est pas financé, le fonctionnement non plus. Si ce projet se réalise cela aura pour conséquence une augmentation forte des taxes, impôts et prix du transport. Cela a déjà commencé avec l'augmentation de la taxe d'habitation et la taxe foncière.

Pour un gouvernement qui coupe dans des dépenses publiques en disant qu'il n'y a plus d'argent et qui trouve plusieurs centaines de millions d'euros par an en augmentant les impôts des Franciliens pour financer le caprice du Président et de ses amis du BTP, c'est une honte.

Une remise à plat ou un moratoire sur certains projets pour arrêter les gaspillages de dizaines de milliards d'euros

La solution, c'est de remettre en cause ou reporter les grands projets de transport dont les travaux n'ont pas commencé et qui souvent n'ont pas fait l'objet de comparatifs avec des solutions alternatives comme le demande la loi. Rappelons que __l'article 14 de la loi n°82-1153__ indique :

Les grands projets d'infrastructures et les grands choix technologiques sont évalués sur la base de critères homogènes intégrant les impacts des effets externes des transports relatifs notamment à l'environnement, à la sécurité et à la santé et permettant de procéder à des comparaisons à l'intérieur d'un même mode de transport et entre différents modes ou combinaisons de modes. Ces évaluations sont rendues publiques avant l'adoption définitive des projets concernés.

Le projet de Grand Paris Express de plusieurs dizaines de milliards d'euros a été imposé par la loi avant même que ces études soient faites. On nous a amusé avec des tracés différents sans même étudier des modes de transport différents comme s'il fallait à tout prix construire un système lourd avec des tunnels très coûteux.

Les extensions de du réseau TGV de plusieurs dizaines de milliards d'euros sont également imposées sans les études préalables avec les alternatives (modernisation des voies et du matériel existant par exemple). On nous amuse encore une fois avec des variations de tracés. Aucune étude sur les dizaines de milliers d'usagers qui perdent des arrêts de lignes directes dans leur ville et qui sont obligés de prendre une navette ou leur voiture pour aller rejoindre la gare TGV la plus proche avec des tarifs à la fin plus chers pour tout le monde. La perte de temps et d'argent pour ces usagers vaut il le gain de quelques minutes à dizaines de minute dans le meilleur des cas d'autres usagers ?

Est ce pertinent également de construire une nouvelle autoroute concédée (par exemple l'A154 en parallèle de la RN154 entre Dreux et Chartres sur les terres agricoles parmi les plus fertiles de France) alors que l'on pourrait moderniser les infrastructures existantes ? La société est alors en charge de deux voiries distinctes et les coûts de fonctionnement qui vont avec alors qu'une voirie améliorée aurait suffis. Où sont les comparaisons demandées par la loi ? Le critère du financement privé qui se rembourse sur les péages peut il être le facteur de décision au détriment des autres facteurs ?

Quel sens cela a de vouloir aller toujours plus vite s'il faut détruire toujours plus d'espaces naturels ou agricoles ? Quel sens cela a de choisir les projets qui consomment le plus de ressources naturelles renchérissant le coût de ce ressources pour les autres besoins beaucoup plus vitaux comme la construction de logements ,

A qui profite le crime ?

Une politique alternative simple et finançable

  • Pour des transports pour tous,
  • Pour des transports fréquents,
  • Pour des transports plus fiables,
  • Pour des transports pas chers,
  • Pour des transports simples d'utilisation,
  • Pour que les transports ne monopolisent pas une grosse part des moyens financiers des départements et régions,
  • Pour que les transports ne contribuent pas à l'augmentation des impôts et de la dette des départements et régions,
  • Pour économiser nos ressources naturelles en limitant les besoins en sable, ciment et acier,

Optons pour une politique de transport simple et finançable dont les choix sont dûment étayés et expliqués au public. Il n'y a pas une réponse unique mais des réponses multiples au problème de saturation du système de transports en Ile de France:

1) la réduction et l'étalement des déplacements

Les systèmes de transports n'arrivent plus à faire face aux heures de pointe. Faisons en sorte de diminuer cette heure de pointe :

  • réduction du nombre de jours de travail comme par exemple le développement de la semaine de 4 jours ce qui diminuera certains jours les besoins de déplacement aux heures de pointe,
  • étalement des horaires d'arrivée au travail sur les zones denses d'activité pour étaler les heures de pointe,
  • développement de la vidéo conférence lorsque c'est économiquement et environnementalement justifié,
  • développement progressif du télétravail encadré pour que cela ne se fasse pas au détriment des salariés en proposant par exemple aux grandes entreprises de commencer par une journée par semaine,
  • rapprochement des domiciles du lieu de travail par une politique d'urbanisme cohérente pour limiter les besoins de déplacement,
  • lancement d'un grand programme de construction d'écoquartiers comprenant 20% de logements sociaux et 20% de logements intermédiaires à proximité des zones d'activités actuelles,
  • développement des activités avec des emplois verts sur ou à proximité des zones de logements.

Ce type de politique est la plus souhaitable. Elle participera activement à la désaturation du système de transports et à une meilleure qualité de vie pour l'ensemble des franciliens.

Si la fuite en avant actuelle de l'augmentation du patrimoine continue et que dans 10 à 15 ans les besoins en transports diminuent parce que la société aura évolué dans ces directions, nous aurons un gros problème de financement du système car les recettes n'augmenteront plus.

Cela est en train de se produire avec l'eau potable et l'eau usée. Les consommations d'eau baissent alors que le coût du système continue à augmenter. Le résultat c'est qu'il faut augmenter le prix de l'eau pour le financer. Si nous n'y prenons garde, nous aurons les mêmes effets avec le système de transport.

La solution est alors de maîtriser son patrimoine et de l'optimiser.

2) l'optimisation de l'existant

  • amélioration du fonctionnement de l'existant pour éviter les pannes et augmenter les vitesses de déplacement (rénovation des infrastructures, rénovation du matériel roulant, automatisation des lignes de métro,...),
  • augmentation de la fréquence sur les lignes de transports en commun existantes et notamment les lignes de bus ce qui permet d'augmenter les capacités de transport pour des dizaine de milliers d'usagers supplémentaires et de limiter le temps d'attente au niveau des correspondances et donc raccourcir les trajets,
  • mise en site propre les lignes de bus partout ou cela est possible en occupant la voirie automobile ce qui permettra de raccourcir les temps de transports et de transporter plus de monde. Une partie du coût d'entretien de la voie de bus vient se substituer au coût d'entretien de la voirie automobile. Les dépenses de fonctionnement ne s'ajoutent donc pas,
  • encourager l'utilisation de voitures partagées en les autorisant à emprunter des voies réservées sur les voies rapides comme aux Etats unis.

En optimisant l'existant et en utilisant des voiries actuelles on limite la consommation d'espaces supplémentaires et de ressources naturelles, on incite les usagers de la voiture à prendre les transports en commun qu'ils voient aller plus vite qu'eux. En développant les lignes de bus, on créée également de nombreux emplois pérennes de chauffeurs ce qui n'est pas négligeable dans cette période. En optimisant, les coûts de fonctionnement sont maîtrisés et les risques de dérapages financiers limités.

3) les circulations éco-logiques

  • développement des pistes cyclables en zones urbaines et rurales et des garages à vélos sécurisés autour des arrêts de transports en commun,
  • mise à niveau des trottoirs et suppression des obstacles pour permettre leur accès à tous les personnes à mobilité réduite et faciliter la circulation de tous les piétons,
  • obligation pour tous les nouveaux immeubles d'avoir des garages à vélos pouvant abriter un vélo par habitant,
  • création de nouveaux garages à vélo dans les immeubles existant  en substitution à des places de parking existantes,
  • équiper les immeubles de bureaux de garages à vélos sécurisés et de douches pour permettre aux salariés de se changer,
  • donner la possibilité aux populations habitant la zone dense d'emprunter facilement une automobile (autopartage, taxi collectif, covoiturage, location..) pour ne pas avoir à en acheter et donc développer les réseaux de proximité de ce type.

C'est donc aussi en sécurisant la circulation des piétons et des cyclistes ou en facilitant l'usage de véhicules collectifs que l'on donnera à la possibilité à la population qui le souhaite les moyens de changer de mode de transport et d'abandonner la voiture.

4) le développement des bus à haut niveau de service - BHNS

Là où les transports lourds très coûteux ne sont pas réalisables pour des motifs financiers ou techniques, des réponses rapides de développement de lignes de bus peuvent être apportées.

  • développement des lignes de bus en site propre à la place des projets de tramway lorsqu'il n'y a pas les financements pour ces derniers. Cela permet d'apporter une réponse rapide en situation économique difficile,
  • développement des lignes de bus en site propre (là où il y a embouteillage) sur les axes où existent plusieurs voies automobiles,
  • augmenter la fréquence des bus en lien avec l'augmentation de la fréquentation,
  • réaliser des stations d'une cinquantaine de mètres pour permettre à deux bus d'accoster simultanément et limiter les trains de bus (1),
  • mettre en réseau les stations de BHNS avec des solutions de déplacement de proximité. (autres lignes de bus, covoiturage, transport à la demande, parking à vélos...).

Dans certaines situations, la multiplicité des lignes de bus dans une ville peut être plus efficace que la réalisation d'un axe central lourd de transport en commun avec des lignes de rabattage. Cette démonstration a déjà été apportée pour le tramway T6 par de simples usagers présents de l'association Châtillon Ecologie solidaire.

Ce type de ligne présente énormément de souplesse dans leur exploitation. Par exemple en cas de panne d'un bus, les bus suivants le dépassent alors qu'avec un système guidé tout le système est paralysé.

Les voiries en site propre présentent l'avantage d'être multimodales pouvant accueillir plusieurs lignes de bus sur tout ou partie du trajet, les taxis, les véhicules de secours et pourquoi pas les taxis collectifs.

La réalisation de ce type d'infrastructure est beaucoup moins consommatrice de ressources naturelles et d'énergie que les infrastructures lourdes.

Un report massif sur les transports en commun grâce à la généralisation rapide des BHNS en site propre permettra largement de compenser la consommation de gazole de ces bus.

D'ici 10 à 15 ans, les bus hybrides ou électriques performants seront produits en masse et permettent de se passer des énergies fossiles dans la mesure où l'électricité sera produite par des énergies renouvelables. 

5) la transparence démocratique et financière

Parce que dans cette période difficile économiquement pour de très nombreux français et françaises, les élus ont encore moins le droit de faire des choix non optimisés socialement, techniquement et économiquement. La transparence doit être totale sur les choix de projets pouvant coûter plusieurs millions ou milliards d'euros. Aucun doute ne doit être laissé sur une connivence potentielle entre les multinationales et le monde politique dont une partie ne prend d'ailleurs plus les transports en commun. Voici quelques pistes qui sont de nature à garantir un choix optimisé et à remettre le citoyen - usager au coeur de la réflexion :

  • conditionner les aides régionales et départementales au respect des lois et directives sur la démocratie participative, (article 14 de la loi n°82-1153), directive plans et programme 2001/42/CE, directive 85/337/CEE sur l'incidence de certains projets sur l'environnement)
  • appliquer entièrement la loi en justifiant chaque projet,
  • intégrer dans l'analyse globale du projet les ressources nécessaires à la construction, à la déconstruction, à la période de travaux et au dysfonctionnement du système.
  • intégrer dans le coût global, les coûts cachés notamment ceux liées à la déviation des réseaux et les perturbations liées à la période de travaux,
  • permettre des consultations du publics sur Internet lors des enquêtes publiques car tout le monde n'est pas en capacité de se déplacer,
  • essayer de créer un site unique de consultation du public pour un même opérateur ou serait mis en ligne l'ensemble des projets de transports en commun? Cela permettrait notamment de donner aux décideurs et aux citoyens la possibilité de se servir de l'expérience et des remarques des autres projets pour permettre d'enrichir la réflexion sur le projet mis en consultation.

6) Le droit au déplacement sans voiture personnelle

L'écologie n'est pas là pour interdire à ceux qui le souhaitent de se déplacer en voiture mais est là pour donner la possibilité de s'en passer. Une personne qui habite en zone rurale aujourd'hui n'en a pas la possibilité car il n'y a souvent pas de transports en communs ou à des fréquences qui ne permettent aucune souplesse. Cela impose souvent l'achat, d'une, deux voire trois ou quatre voitures lorsque les enfants sont majeurs.

En ville aussi des solutions sont possibles. Une famille habitant le centre ville de Châtillon qui aurait besoins d'une voiture au maximum une fois par semaine pour un long trajet non facilement desservi en transports en commun, n'a pas de possibilité d'en louer une à proximité. Pourtant lorsque l'usage de la voiture personnelle est peu fréquent sur des trajets où les transports en commun n'existent pas ou ne sont pas pratiques, il est souvent plus intéressant financièrement de louer un véhicule si l'on intègre le coût d'achat, l'assurance, le contrôle technique et les frais d'entretien chaque année que d'en acheter un.

Créons un droit au déplacement sans voiture personnelle pour tout habitant du territoire national, parallèlement à la mise en place d'une contribution climat-énergie de manière à ce que cette contribution ne piège personne.

Ce droit pour être appliqué nécessite la mise en place d'interlocuteurs permettant à la fois à chaque personne de trouver la meilleure solution mais également de remonter aux décideurs une problématique de territoire isolé à laquelle ils devront apporter une réponse.

En conclusion

La politique actuelle des transports faites de grands projets pharaoniques coûtants chacun plusieurs centaines de millions voire plusieurs milliards d'euros est une bombe à retardement financière qui va laisser les collectivités exemptes financièrement et les rendre de plus en plus dépendante des marchés financiers en diminuant leur marges de manoeuvre. Elles pourront de moins en moins mener des politiques répondant aux véritables urgences sociales et écologiques. Le rôle d'élus sera de plus en plus dévalorisé dans la mesure où ils ne pourront que gérer les affaires courantes et ne plus répondre aux attentes de leurs concitoyens.

Le Grand Paris Express dont le coût final augmentera d'au moins 50% à cause des dérapages lors du creusement des tunnels est le summum de ce gaspillage permettant d'assurer de confortables bénéfices aux multinationales des travaux publics.

Le piège mis en place par l'UMP, les centristes et les financiers est en train de se refermer dans la mesure où nombres d'élus de gauche, au lieu de prendre du recul pour analyser les conséquences de ces choix pharaoniques, sont là à quémander une gare d'arrêt dans leur ville. Peu se préoccupent de savoir comment on paiera le fonctionnement de tout ce système et le remboursement de tous ces emprunts.

Faire rêver avec ces investissement dans les grands projets est beaucoup plus facile que de proposer une multitude de solutions complémentaires qui, pour certaines, peuvent pourtant apporter une réponse rapide au problème des déplacements.

Une politique écologique privilégie les solutions rapides et simples de mise en oeuvre qui répondent au plus grand nombre et en même temps des politiques de moyens et long terme qui transforment réellement la société sans pression financière disproportionnée. C'est une garantie supplémentaire de maîtrise des coûts de la politique des transports.

Etre écologiste c'est donc se placer loin de la politique de démesure dans les transports,
Etre écologiste c'est proposer des solutions humaines à taille humaine,
Etre écologiste c'est construire une société ou nos enfants ne payeront pas nos erreurs d'aujourd'hui.

Redonnons du sens à la politique.

Francine Bavay, Europe Ecologie les Verts,

Conseillère régionale d'Ile de France, candidate EELV aux élections législatives sur la 12ème circonscription législative des Hauts de Seine Châtillon - Clamart - Fontenay Aux Roses - Le Plessis Robinson

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