Si le tram fonctionne bien le plus souvent, les experts considèrent qu'il est long à se stabiliser.

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De quoi inquiéter le Syndicat des transports d'Île-de-France (Stif) et la RATP, qui vont devoir gérer l'arrivée de ce matériel sur la future ligne T5 entre Saint-Denis (Seine-Saint-Denis) et la gare de Garges-Sarcelles (Val d'Oise) dès la fin de l'année, puis en 2014 sur la ligne T6 entre Châtillon (Hauts-de-Seine) et Viroflay (Yvelines). Les décisions ont été prises avant la création du Stif. Les élus avaient alors considéré cette solution comme la mieux adaptée pour circuler dans des zones urbaines denses.

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« Les investissements sont beaucoup moins importants que pour une solution sur rail entre 25 % et 30 %, ndlr, assure Jean-François Argence, le directeur commercial de Lohr. De plus, le Translohr permet le franchissement de rampes pouvant atteindre 13 % contre 7 % ou 8 % avec un tramway sur rail. Son rayon de giration et son emprise au sol sont inférieurs. » Des arguments en partie réfutés par la RATP. « Les tramways sur rail peuvent aujourd'hui gravir des pentes de l'ordre de 10 %, estime Yves Ramette, et le surcoût des infrastructures est compensé par un prix du matériel roulant ramené au voyageur transporté inférieur de 20 % à 25 %. » Autrement dit, le tram sur pneus transporte moins de voyageurs. Quand il roule !

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Pour plus d'information : notre dossier tramway

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